Titty Step 2 - Coitus Interruptus....

Work in progress...

Bene Bene Bene.
Dopo aver speso tempo, denaro ed energie per prepararmi all'evento ( titty step2 prequel ), è arrivato il momento di andare in garage e mettere in atto lo Step2 della Titty.
Carico come una mina e mi metto subito a modificare l'airbox che ho comprato.
Appena è pronto corro in garage e mi metto a smontare la moto.
Via i fianchetti, via il serbatoio, via il filtro aria e i connettori vari.
Poi qualche bestemmia, che all'interno di un officina non mancano mai.... e via anche l'airbox.
Smonto il filtro aria, soddisfatto che fosse un BMC come mi era stato detto dal venditore.
A questo punto controllo l'airbox e ....
SORPRESA.....
scopro che è già modificato...
Va bene farò la modifica detta "Mox1" che consiste nell'unire con un tubino i due corpi farfallati.
E invece scopro che è già stata fatto ma nella versione più completa "Mox2"...
Ovviamente mi sgonfio...
...ma il vero colpo di grazia me lo da guardare le farfalle secondarie che sono modificate pure quelle...era una modifica che volevo tenermi per lo Step3...
Con la coda inesorabilmente fra le gambe, non mi resta che rimontare tutto...

Serbatoio e Filtro BMC

Un minimo di soddisfazione viene dal fatto che sembra funzionare alla perfezione...
...diciamo che non ho tutta sta fiducia nelle mie capacità di meccanico...
...ma per sicurezza infilo il casco e faccio un microgiro con la scusa di andare a fare una commissione.
Non vorrei mai che Emma perdesse qualche pezzo durante un tour....
Mentre la guido mi rendo conto che la Titty va proprio bene e proprio forte, ovviamente nei limiti di un 650 bicilindrico.
Mi torna in mente la pistata di Adria dove avevo sverniciato una Sv650 bombardatissima. Al momento avevo pensato che la pilotessa dell'Sv non fosse un fulmine di guerra...ma ripensandoci l'ho proprio passata di motore...
E sempre col senno di poi pensare che ci fossero ulteriori evidentissimi margini di miglioramento era forse un po' utopico... ma in fondo io sono un maiale e solo il sentore che si possa migliorare mi fa andare in ebollizione il sangue...
Visto che le modifiche ci sono e le foto le avevo fatte, vediamo in cosa consistono e soprattutto cosa dovrebbero fare..
Anche perchè sono due mesi che rompo le palle su ste modifiche non posso certo cavarmela con un semplice:
"ci sono già"!!!!

Cornetti originali, notare lo sporco del filtro

Modifica Airbox
Questa miglioria consiste nell'accorciare i due cornetti delle prese d'aria dell'airbox.
I due condotti sono molto lunghi e arrivano molto vicini al filtro aria.
Questo per limitare il rumore in aspirazione in ottemperanza alle varie norme Euro.
Dalla foto si vede perfettamente come il filtro aria sia sporco solo in prossimità di queste bocchette.

Cornetti Accorciati!

Questo perchè l'aria aspirata non ha la possibilità di espandersi all'interno del volume dell'airbox e va via dritta sul fritto.
Il problema cresce all'aumentare della velocità perchè l'aria entra sempe più veloce e di fatto diventa un getto diretto al filtro... che fa sempre più fatica a svolgere le sue funzioni correttamente.
Accorciare i condotti (tra l'altro asimmetricamente visto che è asimmetrico l'airbox) consente all'aria di sfruttare meglio lo spazio a disposizione e di venire aspirata sfruttando tutta la superfice del filtro aria.
Questo riduce la turbolenza dell'aria nella zona dietro il filtro, dove effettivamente ci sono le bocche dei due corpi farfallati.
I vantaggi sono in una migliore capacità di respirazione del motore dai medi regimi fino a limitatore...
...e infatti la Titty non ha grossi problemi a girare alta...provato ad Adria....


Modifiche Mox1 e 2 all'iniezione.

Schema della Mox2 sullo stile della PGM-FI Honda.

Non è facile spiegare bene queste modifiche. Sul forum di Er-6 Italia ci sono pagine e pagine di domande e spiegazioni varie. Tento di riassumere in versione "pane e salame".
Per prima cosa Mox è un utente di Er-6 Italia con la passione per il tuning che nel corso degli anni ha sviluppato una serie di modifiche per migliorare la moto.
Le più famose sono quelle all'impianto di alimentazione perchè a detta del 99% di chi l'ha effettuata danno una grandissimo miglioramento dell'erogazione ai bassi e medi regimi e riducono l'effetto on-off alla riapertura del gas.
Cosa molto utile nell'uso cittadino in mezzo al traffico...anche perchè su strade aperte meglio farla girare dai 4000 in su.

Ma come sono fatte queste modifiche.

Il giro Tubi sulla Titty (foto pessima...)

In pratica nel nostro motorino il sensore che gestisce l'iniezione è collegato con una tubazione solo ad uno dei due corpi farfallati.
Nella Mox 1 si mette un tubino a U che colleghi i due corpi farfallati sfruttando i connettori per il vacuometro. Questo crea una sorta di compensazione fra i due condotti di aspirazione.
Nella versione 2 si aggunge un giro di tubazioni che imitano il sistema PGM-FI della Honda (inutile Honda Rules...).
Con questa modifica in pratica si forniscono valori più reali al sensore MAP che quindi gestisce in maniera più precisa i tempi di iniezione.
Come detto i vantaggi maggiori sono in basso, ma l'effetto è spalmato su tutto l'arco di utilizzo del motore.
Considerando che servono 5-6 spezzoni di tubo benzina, qualche fascetta e dei connettori a T per giardinaggio...capite perchè nel leggere i vantaggi ottenibili ero già in versione "Cinghiale Setoloso"!!!



Modifica taglio farfalle secondarie.

Si intravedono le farfalle tagliate.

Sempre in versione Pane e Salame.
Sopra alla farfalla vera e propria c'è una farfalla secondaria gestita dalla centralina che ottimizza la gestione dell'iniezione soprattutto ai bassi regimi.
Il buon Mox analizzando l'analizzabile ha valutato che la valvola parzializzi troppo l'aria ai bassi regimi, per cui modificandone il profilo si ottimizza il suo funzionamento ottenendo un miglioramento della spinta soprattutto tra i 3 e i 5000 giri.
Oltre questo regime la modifica non comporta nessun miglioramento in quanto la valvola si apre del tutto rendendo ininfluente la sua forma.


Considerazioni finali.
Sinceramente mi sono innamorato fin da subito del motore della kawasassina.
Sistemata la magrezza di erogazione data dallo scarico e dal filtro racing BMC con l'installazione della Memjet, devo dire che tutte le volte che l'ho guidata mi sono proprio divertito.
Credevo di avere spazio per un successivo Step 3, ma per non fare altre figure di merda ho contattato il precedente proprietario per sapere che altre modifiche aveva fatto fare. E mi ha confermato che oltre a quello che ho scoperto ha fatto eliminare anche il sistema di induzione aria PAIR.
Modifica che speravo di fare con calma nel corso dell'inverno, visto che comporta la rimozione del coperchio della distribuzione... ma soprattutto modifica che voci di corridoio valutano come la più "migliorativa" di tutte..
A questo punto mi rimane solo la modifica per inserire un filtro al posto del recupero vapori olio, che è praticamente solo un vezzo per i risultati che può dare.
Si può fare meglio?
Si può sempre fare meglio, ma poi i costi e le capacità richieste non sono giustificate...almeno per me.
Ma comunque Stay Tuned!

P.S.
Per i più tecnici ho preso stralci del forum di Er-6 Italia con le spiegazioni approfondite.... se non siete malati di tecnica fate tranquillamente a meno di leggere :-)

Modifica Valvola Farlalla.
La valvola a farfalla secondaria, replica la sua gemella da tutti conosciuta come semplicemente "farfalla", ovvero quella comandata dalla manopola del gas.
A differenza di questa, è comandata dalla centralina. Il suo scopo è quello di limitare l'apertura del condotto di aspirazione quando, come ai bassi regimi, la frequenza dell'onda gassosa sarebbe troppo bassa per un riempimento ottimale della camera di combustione.
Si tratta di un sistema assai semplice e un po' "primitivo", oggi superato dai condotti a lunghezza variabile (crf. Yamaha R6) o dal "ride by ware" (Crf. Aprilia Shiver o Dorsoduro)
Come funziona:
La sua funzione, sulla nostra moto, è duplice.
1) ai bassi regimi parzializza il condotto impedendo così di sfruttarne l'intero diametro in range di giri che non si accorderebbero con la dimensione dello stesso. Poi, al crescere del regime e quindi della frequenza e velocità di passaggio del gas, si apre progressivamente fino al massimo.
2) quando parzializza, attraverso l'eccentrico montato esternamente, gestisce il regime di minimo a freddo (il vecchio starter)
Perchè modificarla?
Anzitutto va premesso che la modifica meccanica si rende opportuna solo per l'impossibilità di riprogrammare la curva di apertura memorizzata nella centralina.
Accade infatti che la taratura di serie sia anche ecccessivamente conservativa, lasciando un margine (specie a seguito delle precedenti modifiche mox1 e 2), per ottenere una migliore efficienza.
In poche parole nel range 3-5000 rpm/min parzializza un po' troppo, penalizzando la risposta del gas e la coppia ottenibile impartendo la massima apertura, con la manopola, alla farfalla principale.
Cosa si ottiene?
Il risultato darà un motore decisamente più reattivo ai bassi regimi al comando del gas. Fra i 3 e i 5000 rpm/min aumenterà la coppia che quindi crescerà in modo più uniforme e lineare con il salire di giri. In pratica si renderà la differenza bassi / alti, molto meno avvertibile, potendo contare su un sostegno "sotto" migliorato rispetto l'originale.
Ovviamente detto guadagno sarà avvertibile prevalentemente quando aprirete tutto il gas, mentre ai parziali, come ai regimi superiori, tutto rimarrà come prima. D'altronde la modifica è del tutto inifluente quando la centralina apre comunque la valvola... 


Spiegazioni tecniche approfondite Mox1-2.
Mox1-2
Spiegazione:
Il tubetto compensa i 2 collettori di aspirazione. Quando la fase di aspirazione si conclude con la chiusura della valvola, la colonna d'aria nel condotto ha ancora una inerzia cinetica. Trovando la valvola chiusa vi sbatte e torna indietro cominciando a risalire il condotto di aspirazione.
Quella che però risale non è solo aria, ma quella definita "carica fresca", ovvero aria con benzina che sarebbe stata destinata alla camera di combustione.
Il tubetto posto sopra il collettore va quindi a rappresentare una via di fuga in cui questa carica si sfoga, per poi essere riaspirata al ciclo successivo.
Ecco che quindi si verifica una sovralimentazione dinamica del motore, da qui l'idea del brevetto yamaha degli anni 80 denominato (Yamaha Energy induction system). Quel sistema però nasceva per i motori 2t, dove il fenomeno è assai più copioso ed evidente, e si realizzava attraverso l'applicazione di una camera di risonanza sopra il condotto.
L'idea in questo caso è stata quella di utilizzare il volume dell'altro collettore e le sinergie dinamiche fra le fasi fra loro non coincidenti dei 2 cilindri.
Questo spiega il perchè i consumi migliorano e la sensazione di maggiore potenza, quando si riprende il gas... in sostanza è come se si avesse a disposizione una speciale "pompa di ripresa". Ho chiesto di utilizzare un tubetto trasparente propio per valutare l'efficacia dell'idea... Il colorarsi del tubo è la cartina di tornasole che l'idea si realizza, acclarando con la colorazione il passaggio di carica all'interno dello stesso.
Non solo. La compensazione fra i collettori agisce anche quale stabilizzante nei picchi di depressione indotti dalle fasi del motore. Trovandosi la lettura del sensore map posta sul solo collettore di destra. In questo modo la compensazione agisce da "ammortizzatore" dei picchi, permettendo al sensore una lettura più omogenea e meno isterica, con tanto di guadagno sulla precisione.